El Muselón no mejoró a El Musel

Una imagen reciente de El Musel, donde los tráficos no han variado sustancialmente tras la reforma. Foto / Álex Zapico.

De momento, no ha habido más beneficiados con la ampliación de El Musel que los empresarios de las grandes constructoras responsables de las obras, algunos de ellos investigados en la instrucción abierta en la Audiencia Nacional por múltiples supuestos delitos, entre ellos malversación de dinero público. En El Muselón, el nombre que popularmente se dio al nuevo puerto gijonés que surgió con la ampliación, iniciada hace una docena de años, los tráficos siguen igual que en El Musel.

Pablo Batalla Cueto / Periodista.

«Un puerto, simplemente por existir, genera tráfico, y eso es un hecho». Lo dijo un técnico de El Musel en 2005. La polémica ampliación del puerto gijonés acababa de dar rumboso comienzo y quienes habían promovido y aprobado las obras encaraban el futuro con notable optimismo y la convicción de que aquel Musel anabolizado podía ser el mastodóntico trampolín que catapultara por fin a Asturias lejos de su pertinaz crisis postindustrial. Las previsiones eran harto halagüeñas: según se proclamaba con desparpajo, el nuevo Musel competiría con Róterdam en tanto puerto granelero y el tráfico portuario superaría, gracias a la ampliación, los 25 millones de toneladas en 2010 y los 30 en 2014, con todo lo que ello significaría en términos de crecimiento del PIB y del empleo no solo asturianos, sino de un amplio hinterland que abarcaría gran parte de la Meseta norte pivotando en torno al eje León-Valladolid-Zamora. Las obras duraron cinco años (2005-2010) y costaron 826,4 millones de euros.

Han pasado ya doce años y, opinable como nunca dejará de ser si aquella ampliación era o no necesaria, sí que hay algunos hechos incuestionables. Uno de ellos es que quizá la mera existencia de un puerto genere tráfico, pero no necesariamente lo genera una ampliación. Desde luego, no ha sido así con la de El Musel. Aquella Gran Zafra de treinta millones de toneladas que había de alcanzarse en 2014 jamás ha estado cerca de lograrse; ni siquiera lo han estado los 25 millones que iban a superarse en 2010 y el techo de tráfico portuario de El Musel sigue siendo a día de hoy el del propio año 2005, cuando ascendió a exactamente 21.790.871 toneladas. En 2009 ni siquiera se superaron los 15 millones, tal como muestra la siguiente tabla que se ha compilado espigando las estadísticas disponibles en la página web de Puertos del Estado y en las memorias anuales de la Autoridad Portuaria de Gijón, y que si algo evidencian es una férrea estabilidad solo rota por abajo en los años más duros de la crisis económica global:

Año

Tráfico portuario en toneladas

(en verde, récord positivo; en rojo, récord negativo)

2000

19.806.982

2001

19.203.073

2002

20.525.083

2003

19.165.080

2004

20.060.466

2005

21.790.871

2006

20.488.293

2007

20.782.127

2008

19.330.572

2009

14.632.966

2010

15.753.003

2011

15.189.189

2012

17.234.937

2013

17.874.404

2014

18.995.801

2015

21.277.873

2016

18.396.321

2017

Se prevé que alrededor de 20 millones

Existe algún dato significativo más: así, en 2016, El Musel fue el puerto español que más toneladas perdió (2,8 millones) con respecto al año anterior, y ello pese a que el sistema portuario español creció en su conjunto un 1,28% y a que en 2014 la Autoridad Portuaria había expresado, a través del Plan Estratégico del Puerto de Gijón 2013-2025, su esperanza de que en 2016 se rompiese el récord histórico de 2005 con entre 21,6 y 25 millones de toneladas: una revisión a la baja de las previsiones iniciales relacionadas con la ampliación que tampoco se llevó a efecto.

La convicción de que Gijón podría competir con Róterdam se sustentaba en una previsión que tampoco se ha cumplido: la de que el nuevo muelle Norte tendría una terminal capaz de albergar buques VLBC (esto es, graneleros muy grandes, así conocidos por sus siglas inglesas). Ello requería el traslado de Ebhisa —la terminal de graneles sólidos de El Musel, ubicada en el muelle Marcelino León— a la nueva dársena, traslado cuyo coste fue evaluado en 2009 entre 150 y 200 millones de euros y que nunca se produjo: Arcelor-Mittal, principal cliente de la terminal, se negó a costear la operación, lo cual la hubiera obligado a triplicar las tarifas de descarga de mineral. Y en junio de 2010, la Autoridad Portuaria, para la cual era inviable desembolsar tales cantidades, prorrogó durante treinta años la concesión de Ebhisa en su actual ubicación. Al decir de Raimundo Abando, expresidente del puerto de Avilés y uno de los testigos del Caso Musel que instruye la Audiencia Nacional, en este asunto la Autoridad Portuaria «se columpió: dijeron que iba a efectuarse el traslado de Arcelor cuando sabían de sobra que no iba a suceder. Aquello fue un engaño absoluto».

La opinión de Abando es categórica: la ampliación no era necesaria de ninguna de las maneras. Según asegura, «en 2002 nadie, y cuando digo nadie es nadie, en la comunidad portuaria —consignatarios, estibadores, personas que viven del mundo marítimo en general— consideraba que la ampliación fuera necesaria».

Madiedo: «Hasta perjudicial»

Una de esas personas vinculadas al mundo marítimo que efectivamente considera «injustificada» la «faraónica» ampliación de El Musel es José Antonio Madiedo, actual presidente de la Asociación Española de Marina Civil. Madiedo evidencia una genuina indignación cuando se le pregunta por sus motivos para tal oposición. A su juicio, la ampliación no solo no era necesaria, sino que ha resultado ser hasta perjudicial, y no solo en los términos medioambientales que denuncian las asociaciones ecologistas (la reducción del volumen de arena de la playa gijonesa de San Lorenzo y las nubes contaminantes liberadas por un tráfico de carbón muy deficientemente controlado en sus efectos medioambientales): también en lo que respecta al tráfico portuario.

«Si hablas con los prácticos te dirán que ha habido fallos técnicos en la construcción y que en la zona de la ampliación hay una especie de recalada de la mar que hace que los barcos estén allí en unas condiciones realmente incómodas: la onda que entra por la bocana del puerto afecta a la estabilidad del barco en el sentido de que está constantemente pegando unas subidas y bajadas que no tienen ningún sentido», asegura. Según Madiedo, advertidos de tales inconveniencias, muchos buques habrían optado por dejar de recalar en Gijón y por buscar el abrigo de puertos más propicios.

Con todo, a decir de Madiedo, aun no siendo necesaria la ampliación las autoridades competentes podrían haber tomado algunas medidas para llenarla que, sin embargo, no se han llevado a cabo. Según expone, «es necesario que el puerto tenga instalaciones sofisticadas, pero el alma del puerto no es el hormigón: son los equipos humanos que lo gestionan. Y eso al Principado de Asturias le ha preocupado absolutamente cero. No se está haciendo nada por formar especialistas en la gestión portuaria: personas preparadas que hablen idiomas y que sean capaces de viajar a diferentes puntos del mundo, que son las que podrían identificar y captar tráficos, mejorar las condiciones de operación y de estiba en el puerto, etcétera».

De «desastrosa» califica también Madiedo la actuación de las autoridades en lo que respecta a la pérdida de la autopista del mar Gijón-Saint Nazaire; en la marcha a Bilbao de Maersk, la compañía de transporte marítimo de mercancías más grande del mundo; en el fracaso del puerto seco de Venta de Baños (Palencia) y en la incapacidad de El Musel para captar los tráficos de la planta de celulosa de Ence en Navia, «que se generan en Asturias y están saliendo a través del puerto de Ribadeo: un despropósito», según su análisis.

Camiones en El Musel durante las obras. Foto / POL.

Cantidades y calidades

Fracasada así la ampliación, y como suele suceder, la Autoridad Portuaria, urgida a llenarla, ha optado por hacerlo como sea, a la desesperada: eso es al menos lo que está sucediendo a juicio de José Antonio Madiedo, que considera una «barbaridad» la noticia, recién hecha pública, de la próxima instalación en el puerto de una factoría de desguace de barcos a cargo de la empresa DDR Vessels XXI.

A su juicio, «los desguaces son actividades tercermundistas: están en la India, en Turquía, en países que no tienen otras posibilidades ni más remedio que acoger ese tipo de actividades sucias y contaminantes. Cuando el barco se lleva a desguazar está lleno de aceites, contaminantes, residuos, pinturas, etcétera; algo que requeriría una inspección minuciosa y que el barco no pueda entrar en las aguas portuarias sin venir limpio de todo ello. Pero el que tiene un desguace, lo que quiere es convertir el barco en chatarra cuanto antes, y lo que no quiere es gastarse un duro en limpiar las sentinas, los circuitos, los pañoles, etcétera. Se ponen cuatro barreras que en cuatro días están llenas de basura y que el día menos pensado se rompen y lo llevan todo al litoral, y listo».

Por otro lado, siempre a juicio de Madiedo, «los datos de tráfico son engañosos, porque una cosa es simplificarlo todo a tantos millones de toneladonas y otra cualificarlas. No es lo mismo que estemos cargando mineral de hierro o carbón, que tienen unas tarifas muy bajas y generan pocos ingresos, que cargar contenedores, coches, carga frigorífica, etcétera, es decir, tráficos especializados. Para que nos hagamos una idea, el puerto de Algeciras mueve a la semana unos 80.000 contenedores, mientras que Gijón probablemente no los mueva en todo el año».

¿Cabe la posibilidad de que el estancamiento o descenso del tráfico portuario de El Musel llegue a remitir y el futuro traiga consigo un aumento limpio y deseable? Sí en opinión de quienes elaboraron el Plan Estratégico 2013-2025, en el cual se recoge una previsión de entre 24,8 y 37,9 millones de toneladas para 2025; pero no en la de Raimundo Abando, que recuerda que la Unión Europea se ha marcado como objetivo una sustancial reducción y la eventual desaparición de las centrales térmicas de carbón en un futuro próximo. «¿Qué significa eso? Pues significa que, si efectivamente en 2030 no hay ninguna térmica de carbón abierta, El Musel perderá otros cuatro o cinco millones de toneladas, que son las que se están importando en estos momentos por El Musel para las térmicas tanto de Asturias como de León», expone el expresidente del puerto de Avilés. Preguntado por si no hay nada que pueda ganarse que compense esa pérdida, responde que no cree «que Arcelor vaya a aumentar la producción, sino que la va a mantener» y que por lo demás no ve «en estos momentos ninguna industria nueva con capacidad para aumentar el tráfico portuario de Gijón».

Sea como sea, el futuro nunca está escrito, y quizás el porvenir sí traiga consigo transformaciones que hagan que El Muselón mejore a El Musel. Quienes siguen defendiéndola suelen hacerlo recordando que obras públicas de esta envergadura se abordan pensando en muy largos plazos; más en el próximo siglo que en el próximo lustro, y que a veces hay que dar un paso atrás para dar dos adelante. Raimundo Abando compra el argumento, pero recuerda que no se tarda tanto en hacer una ampliación, y que de revelarse verdaderamente necesaria en el futuro podría haberse abordado entonces. «En hacer una ampliación se tardan cinco años, no cincuenta», dice.

PUBLICADO EN ATLÁNTICA XXII Nº 51, JULIO DE 2017

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